长安与东风两大国企的重组计划，正在引发业内对产能优化的热议。

有消息透露，双方或将整合湖北、广东、重庆、合肥等地的生产基地资源，改造闲置燃油车产能用于新能源生产。

这种产能流动策略，能否成为行业纾困新路径？

传闻某国产新能源车企将缩短供应商回款周期，引发供应链震动。

行业现状是，美国对中国汽车零部件加征的累计关税已达70%，玲珑轮胎等出口型企业面临订单流失风险。

此时缩短账期，相当于向供应商让渡现金流红利。 宁德时代应对贸易壁垒的做法是：与福特合资建设密歇根电池工厂，通过技术授权模式维持市场份额，但利润空间被压缩近半。

缩短回款能否避免这种利润侵蚀？

关于销售渠道优化，"零公里"二手车乱象被重点提及。

这类新车伪装二手车的灰色操作，本质是经销商为消化库存的变相降价。

有分析指出，过度依赖补贴政策曾导致部分企业盲目扩产，当补贴退坡后，库存压力通过非正规渠道释放。

某跨国零部件供应商负责人透露，其在多地考察时目睹汽车产业园沦为"荒草园区"，正是低效产能的具象化呈现。

更重磅的调整指向产能扩张的急刹车。

国家发改委早在2022年就明确要求：现有基地达到合理规模前不再新增产能布点。

如今传闻印证政策导向已转化为企业行动。

华为鸿蒙智行的做法颇具代表性——赛力斯为问界、智界等不同品牌分别打造专属工厂，用柔性生产线实现"一厂多品"，这比盲目新建基地更符合产能优化逻辑。

部分基地减产或停产的传闻，在行业数据中找到依据。

2025年第一季度中国对美汽车零部件出口额暴跌42%，但欧盟和东盟市场分别增长28%和65%。

比亚迪的产能调整方案是关闭低效产线，同时加速匈牙利工厂建设；宁德时代则关停部分国内电芯产线，转而扩充墨西哥基地产能。

这种"东方不亮西方亮"的产能迁移，是否将成为行业新常态？

供应链管理专家提出警示：基地关停涉及千亿级沉没成本。

参考某新能源车企的实践，其通过数字孪生技术对生产线进行虚拟仿真，使旧产线改造成本降低37%，改造周期缩短至45天。

伯特利收购万达底盘后整合欧洲资源的案例也证明，产能优化不等于简单关停，并购重组可实现资源再生。

针对供应链韧性建设，头部企业给出不同解法。

地平线用开放生态战略突围：与大众合资成立CARIAD中国公司，以"中国芯片+欧洲软件"组合打入国际市场；蔚来则在欧洲铺设换电站网络，通过电池包标准化降低跨境物流成本。

当产能扩张转向精细化运营，这些非产能投入反而成为破局关键。

行业观察者注意到政策层面的重新定义。

中关村京津冀新能源汽车协同发展促进会透露，中央正酝酿汽车产能新标准，将对优质产能、低效产能进行分级管理。

正如董扬所言："只要企业都是全球拔尖的优质产能，想建多大产能就建多大产能"。

这套新评价体系，能否终结地方政府为GDP盲目招商的困局？

某电池企业高管算过一笔账：新建基地需36个月回本，而改造现有产线仅需11个月。

当美国对中国动力电池征收100%关税时，宁德时代选择与福特合资建厂而非自建，正是基于投资回报周期的考量。

这种务实的产能策略，正在重构行业扩张逻辑。

工信部推动的产能优化路径逐渐清晰：支持优势企业整合资源，依法清退长期亏损企业。

就像三星在半导体低谷期逆势扩产那样，中国新能源头部企业也在产能寒冬中反向布局——比亚迪在泰国投建右舵车工厂，上汽借MG品牌抢占欧洲市场，长城在俄罗斯实现销量翻番。

这些案例印证了金永生的判断：供求平衡是短暂的，动态调整才是常态。